Międzynarodowe Przepisy MPPS: Jak Papiery Ratuja Oceany, Czyli Moje Spojrzenie z Pokładu

Pamiętam jak dziś, kiedy jako młody kadet stałem na mostku gdzieś na środku Atlantyku. Woda była tak czysta, że wydawało się, że widać dno, choć pod nami były kilometry głębi. I wtedy zobaczyliśmy tęczową plamę, ciągnącą się za horyzont. Ślad po jakimś statku, który „umył” sobie zbiorniki. Wtedy to było, cóż, smutne, ale jakoś akceptowalne. Dziś? Nie do pomyślenia. I cała w tym zasługa, a czasem i udręka, czegoś co w branży nazywamy po prostu MARPOL, a co formalnie kryje się pod nazwą Międzynarodowe przepisy MPPS. To nie jest tylko suchy zbiór zasad, to cała filozofia, która zmieniła żeglugę na zawsze. W tym tekście spróbuję Wam opowiedzieć o tym nie jak prawnik, ale jak ktoś, kto musiał z tymi przepisami żyć na co dzień.

Skąd się wzięły te wszystkie papiery? Krótka historia MPPS

Kiedyś morze traktowano jak nieskończony śmietnik. To, co wypadało za burtę, znikało z oczu i z problemu. Dopiero wielkie katastrofy tankowców w latach 60. i 70. uświadomiły światu, że tak dalej być nie może. To właśnie w odpowiedzi na te ekologiczne dramaty powstała Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza ze Statków, czyli MARPOL. A Międzynarodowe przepisy MPPS to nic innego jak wykonawcze rozporządzenia do tej konwencji. To one w szczegółach mówią, co, gdzie i jak można zrzucać ze statku, a czego absolutnie nie wolno. Związek między Międzynarodowe przepisy MPPS a Konwencja MARPOL jest więc nierozerwalny – jedno tworzy ramy, drugie wypełnia je treścią.

Ich główny cel jest prosty: chronić środowisko morskie przed syfem produkowanym przez statki. Od oleju, przez chemikalia, ścieki, śmieci, aż po spaliny z komina. To była prawdziwa rewolucja, która zmusiła całą branżę do zmiany myślenia. I choć czasem przeklinamy tę biurokrację, to dzięki niej możemy dziś jeszcze podziwiać czyste morza.

Sześć przykazań MARPOL-u, czyli czego nie wolno wrzucać za burtę

Cała filozofia MARPOL-u opiera się na sześciu załącznikach, z których każdy dotyczy innego rodzaju zanieczyszczeń. Dla załogi to sześć różnych zestawów zasad do wkuwania na pamięć.

Pierwszy i najważniejszy to oczywiście Załącznik I, czyli wszystko co związane z olejami. To przez niego każdy statek wygląda czasem jak apteka, a maszynownia musi lśnić czystością. To on jest powodem, dla którego prowadzimy słynną Księgę Olejową, w której zapisuje się każdą kroplę. Pomyłka w zapisie? To może kosztować więcej niż nowy silnik. To serce, jeśli chodzi o Międzynarodowe przepisy MPPS.

Załącznik II to chemikalia. Kto pływał na chemikaliowcu, ten wie, o czym mowa. Każda substancja ma inne wymagania co do mycia zbiorników i zrzutu resztek. To skomplikowana układanka, w której pomyłka może oznaczać ekologiczną katastrofę.

Kolejne trzy załączniki to sprawy bardziej „codzienne”: III o substancjach szkodliwych w opakowaniach, IV o ściekach (tak, toalety na statku też podlegają regulacjom!) i V o śmieciach. Koniec z wyrzucaniem worków za burtę. Dziś wszystko się segreguje, przechowuje i zdaje w porcie. To ogromna zmiana mentalna.

A na końcu mój „ulubiony” – Załącznik VI, czyli zanieczyszczenie powietrza. Kiedyś liczył się tylko dym z komina, dziś liczymy każdą cząsteczkę siarki i azotu. To przez niego płacimy fortunę za paliwo niskosiarkowe w specjalnych strefach (ECA). To cała nowa dziedzina, która pcha nas w stronę zielonej żeglugi, choć czasem pcha nas też w niezłe koszty. Ten załącznik to kluczowy element, jeśli chodzi o aktualne międzynarodowe przepisy MPPS 2024 i dalsze plany dekarbonizacji.

Czy to dotyczy wszystkich? O tym, jakie statki podlegają międzynarodowym przepisom MPPS

Krótko mówiąc: prawie każdego. Jeśli twój statek ma ponad 400 ton pojemności brutto i pływa po międzynarodowych wodach, to na 99% jesteś w grze. Oczywiście, szczegółowe wymagania zależą od typu jednostki. Inaczej wygląda to na gigantycznym tankowcu, a inaczej na małym kontenerowcu. Ale ogólna zasada jest taka sama dla wszystkich.

W praktyce Międzynarodowe przepisy MPPS obejmują tankowce, chemikaliowce, masowce, kontenerowce, a nawet duże statki pasażerskie. Są wyjątki, okręty wojenne i tak dalej, ale one mają swoje własne, często jeszcze bardziej restrykcyjne, zasady. Ale dla nas, dla cywilnej floty, nie ma ucieczki. Każdy musi się dostosować, co zmusza do ciągłych modernizacji i szkoleń.

Diabeł tkwi w szczegółach: co to oznacza w praktyce na statku

Mówiąc o przepisach, łatwo popaść w ogólniki. Ale na statku liczą się konkrety. Weźmy na przykład wspomniany Załącznik I. Wymagania międzynarodowych przepisów MPPS dla tankowców to nie tylko podwójne dno kadłuba. To także skomplikowane systemy jak ODME (Oil Discharge Monitoring Equipment), które non stop monitorują wodę zrzucaną za burtę i w razie wykrycia śladów oleju natychmiast zamykają zawór. To obowiązkowy plan SOPEP, czyli gruba książka z procedurami na wypadek wycieku oleju.

A Księga Olejowa to chyba najbardziej stresująca lektura na statku. Każdy wpis musi się zgadzać co do litra. Inspekcja potrafi spędzić nad nią parę godzin, szukając jednej, małej niezgodności. To samo dotyczy innych załączników. Każdy statek musi mieć plany zarządzania śmieciami, ściekami, a ostatnio także plan efektywności energetycznej (SEEMP), związany z Załącznikiem VI. Te wszystkie dokumenty tworzą potężną biurokratyczną machinę, ale to właśnie ona sprawia, że Międzynarodowe przepisy MPPS działają.

Inspekcja na burcie! Jak wygląda wdrażanie międzynarodowych przepisów MPPS w praktyce

Nic tak nie podnosi ciśnienia jak zapowiedź inspekcji Port State Control (PSC). Pamiętam raz w Rotterdamie, weszli na pokład o 7 rano. Dwóch panów, którzy wyglądali jakby zjedli wszystkie przepisy na śniadanie. Przez 8 godzin sprawdzali wszystko. Certyfikaty (IOPP, IAPP i cała reszta), plany, księgi… aż po działanie separatora wód zaolejonych. To jest ten moment prawdy, kiedy wychodzi na jaw, czy twoje szkolenia z międzynarodowych przepisów MPPS i cała papierologia mają sens. To właśnie jest wdrażanie międzynarodowych przepisów MPPS w praktyce.

Odpowiedzialność jest ogromna, od armatora, który musi dać sprzęt i procedury, po ostatniego marynarza, który musi wiedzieć co robić. Zgodność z Międzynarodowe przepisy MPPS to nie jest jednorazowy egzamin, to ciągła walka o utrzymanie standardów, bo wiesz, że w następnym porcie znów ktoś może wejść na burtę i powiedzieć „dzień dobry, kontrola”.

A co, jeśli coś pójdzie nie tak? O karach i konsekwencjach

Nie oszukujmy się, kary za naruszenie międzynarodowych przepisów MPPS są astronomiczne. Mówimy o setkach tysięcy, a nawet milionach dolarów. Ale pieniądze to jedno. Najgorsze jest zatrzymanie statku. Każdy dzień postoju w porcie to gigantyczne straty dla armatora i piekło dla załogi. A do tego dochodzi wstyd i utrata reputacji. W dzisiejszych czasach nikt nie chce współpracować z firmą, która ma w nosie środowisko. To jest po prostu zły biznes.

W skrajnych przypadkach kapitan i starszy mechanik mogą nawet trafić do więzienia. Dlatego nikt przy zdrowych zmysłach nie ryzykuje. Gra jest po prostu nie warta świeczki. Bo na końcu dnia, te wszystkie zasady, one są po to, by chronić morze, od którego zależy nasza praca. Międzynarodowe przepisy MPPS mają zęby i potrafią boleśnie ugryźć.

Co przyniesie jutro? Nowe paliwa i przyszłość żeglugi

Świat nie stoi w miejscu, a Międzynarodowe przepisy MPPS razem z nim. Żegluga stoi na progu rewolucji, a jej głównym motorem jest dekarbonizacja. Nowe wskaźniki jak EEXI i CII zmuszają statki do bycia coraz bardziej efektywnymi energetycznie. Mówi się o wodorze, amoniaku, metanolu jako paliwach przyszłości. Brzmi jak science fiction, ale to już się dzieje.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) nie śpi i co chwila dokłada nowe poprawki. To jest trochę przerażające, bo wymaga ogromnych inwestycji i zmiany myślenia, ale z drugiej strony… może wreszcie uda nam się pływać tak, żeby ten Atlantyk, który widziałem jako kadet, wszędzie był tak samo czysty. To jest chyba cel, do którego warto dążyć, nawet jeśli po drodze trzeba wypełnić jeszcze kilka segregatorów papierów. A Międzynarodowe przepisy MPPS z pewnością nam w tym pomogą, czy tego chcemy, czy nie.